Assista ao teste: fomos para a pista descobrir o que acontece se o freio de estacionamento eletrônico (por botão) for acionado com o carro em movimento
Freio de estacionamento eletrônico do Jeep Renegade
Provavelmente você já sabe o que acontece quando a alavanca do freio de estacionamento – ou freio de mão – é puxada com o carro em movimentoNão sabe? A gente conta. As rodas do eixo traseiro vão travar e o carro irá rodar no próprio eixo seguindo a direção do volante. É o princípio do cavalo de pau.
Mas o que acontece com os carros equipados com freio de estacionamento eletrônico – aqueles acionados por um botão?
Nesse caso, um atuador elétrico é ativado pelo controle e trava mecanicamente as rodas. Porém, esse recurso serve para manter parado um veículo que já está com a transmissão em P ou neutro (ou ponto morto).
Assim, quando o freio é acionado com o carro em movimento, ele não derrapa igual ao freio de mão; isso porque ele aciona a frangem de emergência com a capacidade máxima de frenagem naquela condição. Logico que isso depende de cada carro. Então com freio elétrico não tem cavalo de pau, porque ele aciona não só os freios traseiros, mas também os dianteiros
Para descobrir o que acontece ao fazer isso com o carro em movimento, levamos um Audi Q3 para o campo de provas da Pirelli, no interior de São Paulo, e fizemos o teste. Veja:
Equipe Classic Premium
Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/e-se-acionarmos-o-freio-de-estacionamento-com-o-carro-andando/
Problemas têm efeitos semelhantes, mas as causas são um pouco diferentes
Nem sempre a queima do combustível dentro do motor é perfeita
Qual a diferença entre pré-ignição e detonação? – Douglas Biaggi, por e-mail
São problemas semelhantes que fazem com que o combustível queime antes do momento ideal. O que muda é a causa, bem diferente entre eles.
A detonação (conhecida popularmente como batida de pino) é provocada principalmente pelo combustível adulterado de baixa octanagem, mas também pode ser resultado de mistura pobre, não homogênea, ignição adiantada ou superaquecimento do motor.
Na hora da compressão, há a combustão espontânea da mistura, criando uma pressão bem maior que normal. Então, essa onda de pressão se propaga e vai reverberando pelas paredes da câmara, criando um som característico – daí a batida de pino.
Indícios de carbonização na lateral dos pistões do Chevrolet Zafira 2.0 8V, após 60.000 km, no Longa Duração
O processo, mais comum em motores de alta taxa de compressão, pode danificar severamente a cabeça do pistão e as paredes do cilindro. A combustão pouco eficiente faz a câmara de combustão superaquecer, além de deixar restos de carvão pairando na câmara.
É o acúmulo desse carvão que provoca a pré-ignição. As partículas de depositam as na cabeça do pistão ou no interior do cilindro. O calor faz com que o carvão fique incandescente e queime o combustível antecipadamente.
Outra possibilidade é o surgimento de áreas muito quentes (como as velas, de padrão inadequado) ou sistema de arrefecimento do motor deficiente.
A detonação provoca desgaste na cabeça do pistão e, em casos extremos, pode afetar também os anéis de segmento (que limpam as paredes do cilindro e isolam a câmara de combustão do cárter).
A pré-ignição, porém, pode perfurar o pistão e até mesmo quebrar o virabrequim.
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Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/qual-a-diferenca-entre-pre-ignicao-e-detonacao/
Custo, eficiência e forma como dissipam o calor da frenagem são as principais distinções
Cada tipo de disco tem sua estratégia para dissipar o calor proveniente das frenagens (Redação/Quatro Rodas)
–Qual a diferença entre os freios ventilados, perfurados e sólidos? – Francisco Malta Filho, por e-mail
Frenagens geram calor. O sistema de freios transforma a energia cinética do movimento em energia térmica por meio do atrito entre as pastilhas de freio e os discos ou tambores. Em duas linhas, esse é o princípio de funcionamento do freio.
Mas há um efeito colateral. Esse calor gerado gera fadiga dos discos e pastilhas e compromete a eficiência do conjunto de freios. Quando o conjunto fica superaquecido, o motorista sente no pedal que o equipamento está diferente.
Na pista de testes, a distância de frenagem aumenta nesta condição.
Nos carros, há tipos distintos de discos e seu funcionamento difere na forma como dispersam o calor.
Discos sólidos são mais baratos, mas são menos eficientes
O disco de freio sólido é uma peça só, feita de ferro maciço. A vantagem está em custar mais barato que os outros. Contudo, têm baixo rendimento em situações extremas de frenagem por não ter estruturas que favoreçam seu resfriamento.
Por isso discos sólidos são usados em aplicações mais leves. De acordo com Marcus Vinicius Aguiar, diretor da AEA (Associação Brasileira Engenharia Automotiva), essa configuração é mais comum no eixo dianteiro dos compactos 1.0 e no eixo traseiro de carros maiores, como sedãs e SUVs médios.
O modelo ventilado, por sua vez, é formado por dois discos mais finos unidos por uma câmara interna, que tem a função de proporcionar uma passagem do ar entre eles, resfriando com mais rapidez o conjunto.
Discos ventilados têm estrutura interna que favorece seu resfriamento
Você encontra discos ventilados nos eixos dianteiros dos compactos mais potentes. Mas também aparecem nos eixos traseiros de carros esportivos.
Mas esportivos com motores de alto desempenho e carros de luxo têm outra carta na manga a seu favor, que são os discos perfurados – que geralmente também são ventilados.
Há pequenos furos no disco com o objetivo de aumentar o atrito (e, portanto, o poder de frenagem) em situações como chuva. Estes furos também ajudam a dispersar o calor.
Estas perfurações aumentam o atrito das pastilhas com o disco e melhoram os freios
Nos freios perfurados mais antigos, também havia a vantagem da maior dissipação dos vapores liberados pelas pastilhas, o que hoje não ocorre mais, por causa da evolução dos materiais.
Um bom exemplo são os discos cerâmicos, feitos de um compósito de carbono e cerâmica. Eles proporcionam maior atrito com as pastilhas, a ponto de reduzir a distância de frenagem em até 25%, e dissipam o calor tão bem que praticamente não há fadiga. Por isso são usados nos carros de Fórmula 1.
Rodas de 20 polegadas e discos ventilados e pefurados na BMW
Além disso, são mais leves que os convencionais. O problema é o preço: um conjunto de discos e pastilhas da Brembo pode passar dos R$ 40 mil. Por isso são oferecidos como opcionais mesmo em carros de alto desempenho.
Equipe Rede Classic Premium
Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/qual-a-diferenca-entre-os-freios-ventilados-perfurados-e-solidos/
Eles são mais potentes e eficientes. Mas dependem de manutenção mais rigorosa. Entenda o motivo:
Motores turbo gastam menos combustível, mas consomem mais óleo (Divulgação/Porsche)
Motores turbos gastam mais óleo do que um aspirado? Por que isso acontece? – Fábio Peixoto, Curitiba (PR)
Em comparação aos motores aspirados, os turbinados consomem mais óleo. Há duas causas para isso, ambas causadas por características dos motores turbo.
A função do turbo é aumentar a massa de ar admitida pelos cilindros a cada ciclo de combustão. Se há mais ar, há mais moléculas de oxigênio. Assim, mais combustível será injetado.
A consequência disso são explosões mais fortes, o que aumenta a potência e o torque gerados pelo motor. Por outro lado, é exercida maior pressão sobre os anéis de segmento na cabeça dos pistões.
Estes anéis têm a função de limpar o óleo das paredes do cilindro e isolar a câmara de combustão do cárter (onde o óleo está acumulado). Sob pressão, os anéis tornam-se menos eficientes e deixam o óleo passar para a câmara de combustão, onde será queimado junto com o combustível. Esta é a primeira causa.
A segunda causa vem do calor dos gases de escape.
Esquema de funcionamento de motor com turbo (Arquivo/Quatro Rodas)
O turbocompressor é formado por duas câmaras distintas, chamadas caixa fria e caixa quente (esta a chamada turbina). Dentro delas há rotores interligados por um eixo. Quando os gases de escape passam pela turbina, esta gira, acionando o rotor da caixa fria, que por sua vez comprime o ar atmosférico para dentro do motor.
Mas os gases de escape passam por ali ainda muito quentes. Assim, o rotor (que é capaz de girar até 200.000 rpm) pode alcançar os 1.000°C em veículos de alto desempenho. Mas calma: tanto o turbo quanto suas peças móveis foram projetados para resistir a essas condições extremas.
Mas é o óleo do motor quem resfria o turbo. E a altíssima temperatura faz com que parte do lubrificante seja vaporizada, o que com o tempo também reduzirá quantidade depositada no cárter. Os turbos elétricos, que ganharão destaque nos próximos anos, podem resolver esse problema.
Por isso donos de carros turbo devem redobrar a atenção com o nível do óleo. De acordo com alguns fabricantes, é normal que o motor turbo consuma até 1litro de óleo a cada 1.000 km.
Equipe Rede Classic Premium
Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/motores-turbo-gastam-mais-oleo/
Envelopamento líquido é a técnica comentada do momento para mudar a parte exterior dos carros. Ao aplicar o spray e retirar o adesivo, usuários pintam diferentes partes com um tom que pode ser removível conforme os próprios desejos.
Branco, amarelo, vermelho, enfim, há diversas opções de cores. De acordo com fabricantes, os usuários aplicam este envelopamento líquido facilmente, um fato que faz tal item se popularizar de modo rápido no mercado.
Envelopamento e excelência mercadológica
As técnicas que se referem ao envelopamento líquido demonstram o quanto a evolução está presente no mundo automotivo. Quem não se lembra da moda das cores foscas, que fizeram sucesso em virtude dos vinis autocolantes? Ninguém diria que nos dias de hoje seria possível envelopar carro com uso de tinta no spray.
Envelopamento líquido – como funciona?
O envelopamento líquido com base no spray funciona de modo simples. Na prática, qualquer usuário realiza os procedimentos dentro da própria garagem. Veja como é prático:
- Usuários usam o spray em partes de plástico ou metálicas do carro, tais como: Grades, frisos, rodas, entre outras;
- Após alguns minutos a tinta se torna película (por este motivo os usuários não precisam aplicar técnicas de colagem como ocorre com vinil, por exemplo);
- O envelopamento líquido se forma sem bolhas por conta da técnica baseada no spray.
Proteção – envelopamento líquido
Interessante notar que o envelopamento líquido não apenas modifica a aparência dos veículos como também serve como um ótimo recurso para proteger a tintura contra riscos – uma grande problemática à vida dos proprietários de carros.
Quem pensa que é impossível lavar o carro com envelopamento líquido se engana profundamente! Neste produto não há nenhum problema em usar bucha à lavagem – sem a necessidade de emendas temporárias.
Spray para envelopamento líquido
Tuning Parts tem novidades para 2015, entre elas o revestimento líquido em spray, com película de qualidade, removível, que não traz nenhuma espécie de agressão nas partes originais do carro.
Para que o usuário tenha maior custo-benefício o spray para envelopamento líquido tem 500 ml na composição da lata, quantidade o bastante para pintar diversas vezes. O produto possui tamanha qualidade que a cor com efeito perolizado e brilhante se mantém por longo tempo sem necessidade de reposição.
Outro ponto positivo do produto está na sua resistência contra a salinidade, o que faz deste um item importante para quem tem costume de trafegar nos ambientes arenosos, como, perto da praia, por exemplo.
Custos-benefícios do spray para envelopamento líquido
Como todo equipamento moderno e de qualidade, o spray para envelopamento líquido traz diversos custos-benefícios positivos, tais como:
- Rápida secagem para sair com o carro personalizado rapidamente.
- Possível revestir diferentes partes do automóvel, desde que seja nas estruturas metálicas ou de plástico.
- Item que pode durar por três anos, tempo o bastante para aplicar muito spray em diversos carros.
- Protege a pintura do veículo contra variados tipos de danos, tais como riscos e salubridade nas partes metálicas, por exemplo.
- Produto com selo de qualidade ISO, conhecido por ser o maior índice qualitativo do mundo. Composto em laboratórios ultramodernos, feito por verdadeiros especialistas para que a segurança seja o grande ponto forte no envelopamento líquido.
Envelopamento líquido com Power Revest
Power Revest é envelopamento líquido que quando seca vira uma película do tipo removível, ou seja, os usuários podem retirar quando bem entender, sem danificar a estrutura, uma notícia ótima para quem não quer desvalorizar o carro às revendas.
Importante destacar que este envelopamento líquido é indicado apenas para partes plásticas ou metálicas do automóvel. Fique atento!
Como usar o envelopamento líquido em spray?
Antes de aplicar o produto é indispensável lavar a superfície do carro com o máximo de qualidade, sempre usando apenas sabão neutro. Também não esqueça de secar o carro de modo completo, apenas desta forma os usuários podem obter resultados esperados em termos qualitativos.
Antes de aplicar o envelopamento líquido em spray procure isolar ao máximo as partes que recebem revestimento metálico. Para isto não tem segredo, basta usar fita crepe indicada aos carros junto com papel.
Para fazer a aplicação do produto siga as seguintes indicações:
- Agitar bastante a lata antes de iniciar a aplicação.
- Aplicar com movimentos uniformes e sem parar por um instante, procure não abusar da força ao fazer a movimentação.
- Agora o momento com maior atenção. Utilizar o bico do spray com distância em cinco centímetros (5cm) resulta no acabamento de brilho médio. Por outro lado, ao aplicar com trinta centímetros (30cm) de distância surge o acabamento fosco!
- Fazer o processo ao ar livre e de preferência longe do sol
Equipe Rede Classic
Fonte: http://blog.tuningparts.com.br/envelopamento/
A embreagem realiza o acoplamento do motor com o câmbio, e garante a transferência homogênea de torque, facilitando também a mudança de marchas. Seu uso em carros manuais, através do pedal esquerdo, é cercado de mitos e questões que geralmente vieram lá do passado. Veja algumas dessas questões melhor esclarecidas nos tópicos abaixo:
Por que o pedal da embreagem começa a endurecer em carros com dezenas de milhares de quilômetros rodados?
Isso acontece por causa do desgaste do conjunto da embreagem. Quando ocorre, a mola do disco já pode ter perdido de 20% a 30% de sua flexibilidade. A mola do platô se deteriora com o uso, prejudicando todo o mecanismo. Nessas condições, não há outra saída: é preciso trocar o conjunto da embreagem.
O principal responsável pelo desgaste são os pesados choques mecânicos e as altas temperaturas impostas aos componentes. Para prolongar a vida útil da embreagem, o motorista precisa eliminar certos vícios na condução do veículo, como descansar o pé no pedal, “segurar” o carro com a embreagem numa ladeira (em vez de usar o freio de mão) e dar arrancadas bruscas.
É verdade que não se deve acionar a embreagem ao dar a partida?
Em termos. Não há um consenso a esse respeito. Há quem afirme que essa prática não traz benefício mecânico algum. E há quem diga que, ao se pisar na embreagem, alivia-se o peso no volante do motor, o que é sempre útil, especialmente quando a bateria está fraca para dar a partida.
É melhor dar a partida com a marcha engatada (pisando na embreagem)?
Não. Há quem ache que, assim, o óleo subiria mais rápido para lubrificar o câmbio. Mas, ao ligar o carro, os pistões se movimentam, lubrificando as paredes do cilindro. A circulação do óleo lubrifica o câmbio quando ele é movimentado.
Ao desengatar as marchas, é necessário pisar na embreagem?
Claro que sim. A embreagem deve ser sempre acionada tanto no engate quanto no desengate das marchas. Isso evita a quebra dos dentes das engrenagens.
Ao apertar a embreagem rapidamente e soltar (com a marcha engatada), o carro corre mais?
Não. O que acontece é um tranco provocado pela retomada da aceleração do motor. Ao acionar a embreagem, ocorre o desvinculamento rápido do motor com o câmbio e, consequentemente, com as rodas. Isso acelera o desgaste da embreagem.
Posso partir da imobilidade com a segunda marcha engatada?
Isso não é recomendado. Andar com o carro em marcha mais alta que o indicado pode prejudicar o motor e a caixa de mudanças. Nessa situação, o motor pede uma marcha mais baixa para adequar a potência à velocidade do veículo. A potência mal gerenciada faz com que a transmissão funcione aos trancos, causando desgastes.
O que significa “trocar de marchas no tempo”, sem o uso da embreagem?
Isso significa sincronizar a velocidade do motor com a velocidade da engrenagem que será selecionada. Nesse exato momento, você não precisa que a embreagem seja selecionada para o engate. Para isso, é preciso conhecer as relações de marcha de seu carro para saber exatamente qual rotação deve ser atingida em cada troca (por exemplo, esticar a primeira marcha até os 4.000 rpm e então passar para a segunda a 2.000 rpm, caso a relação entre as marchas seja de 2:1).
Este recurso pode ser importante, caso, por algum motivo, você precise movimentar o carro sem usar a embreagem (se ela estiver avariada, por exemplo). A troca, porém, tem de ser feita de maneira perfeita, sem arranhar as marchas. É possível fazer isso em carros de passeio, mas o que se economiza no desgaste da embreagem é muito pequeno diante do risco de você causar um dano maior nas engrenagens e anéis sincronizadores.
Quais as consequências de se arranhar a marcha durante as trocas?
O engate forçado durante a troca de marchas pode quebrar ou tirar “lascas” dos dentes das engrenagens do câmbio. Essas “lascas” ficam no óleo de lubrificação do câmbio. Como o bujão do óleo é magnético, ele atrai essa limalha. É fácil verificar se há limalha durante a troca de óleo do câmbio, pois as partículas grudam no imã do bujão. Constatada sua presença, o óleo deve ser trocado rapidamente, pois os pedaços de metal danificam as outras engrenagens do câmbio
Equipe Rede Classic
Fonte: http://www.kyb.com.br/blog/2016/04/29/verdades-e-mitos-sobre-a-embreagem/
