Aos quinze anos e 770.000 unidades vendidas desde o nascimento, em 2002, o Cayenne chega à sua terceira geração. As mudanças mais facilmente notadas remetem ao 911, o cupê que é a alma da Porsche.
No entanto, o novo conteúdo tecnológico dá uma ideia mais aproximada do quão acentuado foi o avanço. Duvida?
A Porsche apostou alto com o Cayenne. “Como pode uma marca que fez história com seus esportivos querendo vender um jipão?”, se perguntavam fãs e detratores da Porsche. Hoje, Cayenne e Macan são os modelos mais comercializados da marca alemã ao redor do planeta.
Mais comprido (em 6,3 cm), mais largo (2,3 cm) e mais baixo (apenas 1 cm), o novo Cayenne tem a traseira alargada, o que reforçou ainda mais a impressão de força. As lanternas, bem mais estreitas e conectadas por uma régua com a inscrição Porsche, deixaram a tampa traseira mais refinada – e, como já dito, remetem ao 911.
Uma segunda régua, na cor do carro, logo acima do espaço dedicado à placa, abriga o nome do modelo. No perfil, os para-lamas seguem musculosos, dando outra pitada de 911 ao SUV.
A área envidraçada tem contorno muito parecido com o da geração anterior, mas agora o teto tem uma queda mais suave acima do banco traseiro e porta-malas.
ATIVIDADE AERODINÂMICA
Dependendo da versão – o test-drive foi feito com um Cayenne S –, o novo SUV pode vir equipado, pela primeira vez, com sistema de esterçamento das rodas traseiras.
Exclusividade da versão topo de linha, o aerofólio ativo pode tanto auxiliar o SUV a acelerar, aplicando downforce na traseira (com inclinação entre 12,6 e 20 graus, dependendo da velocidade), quanto a frear, criando o que a Porsche chama de Airbrake, quando se posiciona a 28,2 graus, aumentando o arrasto aerodinâmico.
O arsenal tecnológico é composto ainda pelo PDCC, um sistema com atuadores elétricos nas barras estabilizadoras que, de acordo com a Porsche, é rápido a ponto de anular acelerações laterais de até 0,8 g.
De série no Cayenne Turbo, a suspensão pneumática também evoluiu.
Antes com quatro bolsas de ar com uma única câmara, agora elas trazem três compartimentos independentes em cada uma, o que permitiu um aumento de 40% do volume de ar.
Na prática, isso se reflete num espectro de atuação amplo (a altura pode variar entre 162 mm e 245 mm) e níveis de esportividade ou conforto acentuados.
Tanta tecnologia assim não seria possível com um sistema elétrico convencional, de 12 volts. Eis a razão de a Porsche ter dado ao Cayenne uma rede elétrica muito mais potente, de 48 volts.
O motor do Cayenne S, um V6 biturbo 2.9 com 440 cv, ganhou melhorias no sistema de refrigeração, gestão e na configuração geral. Com isso, a potência específica ganhou um incremento de 30%, saltando de 117 cv por litro para 152 cv/l. A transmissão segue a mesma: uma caixa automática com conversor de torque e oito marchas.
ENGENHARIA MÁGICA
Ao volante, a tradução prática da aplicação de tanta tecnologia. Os efeitos do eixo traseiro direcional parecem fazer o SUV encolher, tamanha a competência no contorno de curvas e nas manobras.
Com a barra estabilizadora é igual. Nas dramáticas curvas da ilha de Creta, na Grécia, em vias cuja largura mal acomoda dois Cayenne, o SUV funcionou como se estivesse sobre trilhos.
Fonte: QuatroRodas
Existe até uma fórmula para calcular a perda de potência conforme a altitude
Moro em Ubatuba e percebo que o rendimento do carro diminui quando vou para Campos do Jordão. A diferença de altitude é a responsável por isso? – Eduardo Battaglia, Ubatuba (SP).Quanto maior a altitude, menor a pressão atmosférica, ou seja: menor a quantidade de oxigênio por volume na atmosfera. Com o ar rarefeito, o desempenho do carro diminui. Isso porque o motor passa a receber menos ar e menos combustível a serem queimados no interior dos cilindros, resultando em menor potência.
Calcula se que, em um lugar a 1.000 metros de altitude (como a cidade de Brasília, por exemplo), haja uma perda de potência máxima de 10% em relação ao divulgado pelos fabricantes – que sempre baseiam seus números em medições feitas ao nível do mar. Na média, a potência diminuiria à razão de 1% a cada 100 metros.
Teoricamente, o motorista pode sentir a diferença nas duas situações: perda de rendimento ao subir uma serra com centenas de metros de variação e ganho de rendimento ao descer a mesma serra rumo ao litoral. De Ubatuba (ao nível do mar) para Campos do Jordão (1.628 m), haveria uma diferença de aproximadamente 16% na performance de um carro.
Por outro lado, motores superalimentados – com turbo ou compressor – minimizam os efeitos da altitude, pois a indução de ar é forçada, não dependendo apenas da pressão atmosférica.
Equipe Classic Premium
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/como-a-altitude-afeta-o-desempenho-de-um-carro/
Cada vez mais presente nos automóveis, equipamento oferece conforto e economia de combustível, além de não roubar potência do motor. E em breve estará em seu carro
Sistema de direção com assistência elétrica da TRW. Se o motor elétrico falhar, o motorista não perde o controle do veículo
O esforço insano para girar o volante ao manobrar está a um passo de virar coisa do passado distante. Entre os modelos novos, são poucos os que não dispõem de direção hidráulica – no mínimo o item é oferecido como opcional. Mesmo entre os usados, a instalação não é difícil e parte de R$ 1.500. Mas o sistema hidráulico já está praticamente com os dias contados, pelo menos para alguns fabricantes.
A assistência elétrica na direção está cada vez mais popular (isso mesmo!) e tem bons argumentos para isso. Utilizada pela primeira vez em 1988, pelo Suzuki Cervo, o sistema vem ganhando a preferência dos fabricantes por tornar o manejo do volante mais confortável do que com direção hidráulica, permitir maior variação na assistência da direção conforme a velocidade e, o mais importante, por não roubar potência do motor e, assim, reduzir seu consumo de combustível. A eficiência energética pode ser até 85% maior.
Acontece que a direção elétrica tem um pequeno motor elétrico (que pode estar na coluna de direção, na cremalheira ou na barra de direção), que entra em ação ao receber sinais de sensores que identificam o movimento do volante, alivia o trabalho dos músculos do motorista. A força exercida varia em função da velocidade do veículo, ou seja, aplica mais força quando em manobras e menos em alta velocidade, deixando o carro mais “na mão” do motorista. Isso, claro, depende da forma como o fabricante programa seu sistema de direção.
Por sua vez, a direção hidráulica (que foi usada pela primeira vez no Chrysler Imperial de 1951) usa uma bomba hidráulica conectada ao motor, que pressuriza o fluido que circula dentro da caixa de direção e, por sua vez, movimenta um pistão e diminui em até 80% o esforço aplicado pelo motorista. A questão é que a bomba depende do funcionamento do motor e, assim rouba de 1 a 3 cavalos. Este sistema também depende de reservatório e mangueiras, sendo mais complexo que o sistema elétrico, por incrível que pareça.
Ainda existe um meio termo, a direção eletro-hidráulica. A diferença é que em vez de a bomba hidráulica ser acionada pelo motor do carro, é comandada por um motor elétrico independente. A atuação deste motor elétrico também pode variar em função da velocidade do carro, diminuindo sua participação conforme a velocidade aumenta. A questão é que este exige a mesma manutenção que o sistema puramente hidráulico.
Questão de sentimento
Por não necessitar de força do motor, a direção elétrica é ideal para carros de baixa potência. No início, também só poderia ser aplicada em carros pequenos por conta da limitação de potência no motor elétrico. Hoje, se vê a direção elétrica em compactos como Nissan March, Volkswagen Up e Ford Ka, mas picapes (Chevrolet S10 e Ford Ranger) e até superesportivos já se valem da assistência elétrica.
É aí que entra a parte delicada. Sabe a sensação de sentir o carro na mão? Parte dessa percepção vem da direção e a forma como é conectada às rodas e a direção elétrica reduz essa sensibilidade ao volante que os gearheads chamam de feedback. Por ter funcionamento mecânico e não tão dependente de módulo eletrônico e sensores, a direção hidráulica ainda leva vantagem neste aspecto, pelo menos quando comparamos carros mais convencionais.
Hoje, o grande esforço dos engenheiros está justamente na calibração do sistema para que essa sensação ao dirigir não seja artificial demais. Estão fazendo isso certo, a ponto de a Jaguar ter se rendido ao sistema no F-Type, primeiro modelo da marca com direção hidráulica.
Até mesmo uma entidade do prazer ao dirigir como a Porsche já aposta nos benefícios da eletricidade. O gerenciamento eletrônico da marca de Stuttgart, aliás, é capaz de proporcionar uma sensação de direção equivalente ao da hidráulica (a desejada maior comunicação com o carro), graças a uma alteração no ciclo de feedback da central elétrica. Nos carros da marca, chega a ser necessário fazer esforço nos braços – uma característica de peso da direção que é tradicional em seus modelos, e que não se perdeu com a chegada da eletrônica.
Equipe Classic Premium
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/as-vantagens-e-poucas-desvantagens-da-direcao-eletrica/#
A transmissão automática virou item obrigatório em algumas categorias do mercado
A transmissão automática tornou-se uma preferência nacional – pelo menos em alguns segmentos.De acordo com a consultoria Jato, 96,4% dos sedãs médios vendidos de janeiro a abril são automáticos. A preferência é tão grande que apenas três modelos oferecem câmbio manual atualmente: Citroën C4 Lounge, Honda Civic e Volkswagen Jetta.Já entre os sedãs compactos, primeiro degrau para quem deseja mais espaço para famílias emergentes, 45,5% dos modelos vendidos tinham essa transmissão no período. No caso do Etios, por exemplo, esse número sobe para 68,5%.
98,2% das vendas do C4 Lounge são das versões automáticas (Marco de Bari/Quatro Rodas)
Para os hatches, a situação muda. Entre os compactos, onde o preço é determinante, o câmbio manual segue preferência: apenas 22,4% são automáticos.
Nos hatches médios, mais caros, a proporção se inverte: salta para 72,9%. Por terem um perfil de público parecido com o dos sedãs médios, os SUVs compactos também têm a maioria equipada com transmissão automática: 85,3%.
Quase metade das vendas são do HB20 S automático (divulgação/Quatro Rodas)
Além do gosto individual, o tipo de câmbio influencia diretamente na revenda dos modelos. Sedãs médios manuais costumam ficar encalhados nos pátios de seminovos – o que não afeta tão fortemente os hatches médios.
Consultados, lojistas apontaram para a dificuldade de revenda e a maior desvalorização dos modelos. “Chegamos a rejeitar sedãs manuais pela baixíssima procura”, apontou o vendedor de uma multimarcas da cidade de São Paulo.
“SUVs também sofrem com isso. Fiquei alguns meses com um Honda HR-V manual exposto e nada”, completou.
Sedãs médios
| | automático | manual |
| Citröen C4 Lounge | 98,2% | 1,8% |
| Volkwagen Jetta | 96,9% | 3,1% |
| Honda Civic | 96,1% | 3,9% |
Hatches médios
| | automático | manual |
| Volkswagen Golf | 78,8% | 21,7% |
| Ford Focus | 63,7% | 36,3% |
Hatches compactos
| | automático | manual |
| Chevrolet Onix | 15,7% | 84,3% |
| Toyota Etios | 41,5% | 58,5% |
| Hyundai HB20 | 21,5% | 78,5% |
| Nissan March | 27% | 73% |
| Peugeot 208 | 38,1% | 61,9% |
| Citröen C3 | 40,9% | 59,1% |
Sedãs compactos
| | automático | manual |
| Chevrolet Prisma | 31% | 69% |
| Toyota Etios Sedan | 68,5% | 31,5% |
| Hyundai HB20 S | 49,1% | 50,9% |
| Nissan Versa | 44,7% | 55,3% |
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Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/cambio-automatico-equipa-97-dos-sedas-medios-e-50-dos-compactos/
Ele facilita muito a vida do motorista, mas não é adorado por todos
Hoje o acelerador não tem conexão mecânica com o motor. A ligação acontece por fios. (Divulgação/Hyundai)
Por que é usado o sistema de aceleração eletrônica (drive-by-wire) se os carros que o utilizam apresentam resposta nitidamente mais demorada quando o pedal do acelerador é acionado? – Carlos Henrique Moura, Brasília (DF)
Primeiro precisamos entender o que difere o acelerador eletrônico do convencional.
No passado, o pedal de acelerador puxava um cabo, que por sua vez abria o corpo de borboletas e permitia a admissão de ar do motor. A abertura era imediata, mas nem sempre a mais adequada para a condição do motor naquele momento.
No acelerador eletrônico, a conexão entre o acelerador e o corpo de borboletas é por fiação elétrica. Cabe a um potenciômetro identificar a posição do acelerador e enviar este sinal para uma central eletrônica.
A central cruzará o sinal com outras informações, como a rotação do motor naquele momento ou a posição do comando de válvulas variável. Após isso, envia o comando para que um atuador eletrônico abra o corpo de borboletas e permita que a quantidade certa de ar seja admitida pelo motor.
Esta sensação de resposta demorada pode ter relação com este controle sobre a admissão ou estar relacionada a programação do sistema eletrônico pensada para o conforto. Alguns fabricantes usam o modo “Sport” para mitigar esse efeito e tornar as respostas do acelerador mais rápidas.
Podemos enumerar as muitas vantagens do acelerador eletrônico:
- Libera potência de forma mais suave;
- Evita o chamado “lugging”, que é acelerar fundo com o motor em baixa rotação sem redução de marcha, o que era um dos maiores responsáveis por falhas de bronzinas. Dessa maneira, não adianta pisar, pois a eletrônica modulará o sinal;
- Alivia a potência nas trocas de marcha, independentemente do pé pesado do motorista, reduzindo ao máximo os trancos;
- Permite maior versatilidade na localização do acelerador, já que não necessita de uma ligação mecânica entre o motor e o habitáculo;
- Facilita a adoção do controle de cruzeiro, que antes era um dispositivo mecânico ligado ao cabo de acelerador;
- O maior controle do ar admitido também ajuda a reduzir consumo e emissões;
O que há de desvantagem é o custo da manutenção. O drive-by-wire é mais robusto do que um sistema por cabo, mas qualquer manutenção nele tem custo mais elevado. Um corpo de borboletas eletrônico pode ser três vezes mais caro do que um mecânico.
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Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/quais-as-vantagens-e-desvantagens-do-acelerador-eletronico/
Novo Renault Kwid terá rodas com três furos. Há desvantagens nisso?
Renault Kwid tem rodas com três furos – e isso limita as opções de troca no mercado (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Existe explicação técnica para a fábrica optar por utilizar rodas com três, quatro ou cinco furos? Ou é só uma questão estética?
Luiz Gustavo M. Souza, Miracatu (SP).
É tudo questão de cálculo, tanto do torque a ser transmitido para as rodas quanto da capacidade de carga. Não é absolutamente uma questão estética.
Uma quantidade maior de parafusos permite um diâmetro primitivo dos furos (circunferência virtual que passa pelos centros dos furos) maior e, como consequência, cubos e discos de freio maiores. Também distribui melhor a força de fixação, o que é especialmente bom para as rodas de liga leve.
Além disso, a capacidade de resistir aos torques de frenagem e aceleração é proporcionalmente maior quando há mais parafusos ou pinos. Mesmo nas rodas de fixação central, por porca única, a transmissão de torque é feita por pinos – a porca apenas mantém a roda presa ao seu cubo.
O padrão hoje é de quatro, cinco e seis furos. Mas o Renault Kwid, que chega às lojas nas próximas semanas, trará de volta ao mercado as rodas de três furos – o que já vem causando polêmica entre nossos leitores.
Em se tratando de um carro compacto bem leve, com aproximadamente 800 kg, motor 1.0 e sem grandes pretensões de velocidade e rapidez, o efeito dinâmico tende a não ser percebido.
Esse tipo de furação já havia sido utilizada no passado, como no Ford Del Rëy e Corcel (Reprodução/Renault)
Não será a primeira vez que um Renault de entrada terá roda de três furos. O Dauphine, vendido entre 1956 e 1967, e seus derivados (Gordini e Interlagos) seguiam esse padrão. Os Ford Corcel e Del Rey, também: eles usavam a plataforma do Renault 4.
Em todos os casos citados, o desenho de três furos não era criticado por questões dinâmicas ou de segurança, e sim pela restrição que os donos de Corcel e Del Rey tinham ao trocar as rodas originais por modelos do aftermarket.
O Kwid, vale lembrar, trará rodas aro 14 com calotas nas duas versões mais baratas (Life e Zen), e rodas aro 14 de liga leve nas versões Intense e Outsider. Por fim, a Renault adotou a Continental como a principal fornecedora de pneus para seus modelos. Ou seja, estão saindo de fábrica bem calçados.
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Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/rodas-com-tres-furos-sao-piores-que-as-com-mais-parafusos/
Moro em Ubatuba e percebo que o rendimento do carro diminui quando vou para Campos do Jordão. A diferença de altitude é a responsável por isso? – Eduardo Battaglia, Ubatuba (SP).
