Na hora de trocar o carro, muita gente opta por entregar o modelo usado como parte do pagamento do novo.
Essa operação é simples e resolve dois problemas de uma vez só: a venda do antigo e a compra do novo. Do ponto de vista da comodidade, não se discutem as vantagens. Do ponto de vista financeiro, a conversa é outra.
Digamos que tenha um carro que vale R$ 50.000. Você poderá embolsar R$ 50.000 com a venda dele. Mas essa é também mais ou menos a mesma quantia que o vendedor de seu carro novo conseguirá pelo seu carro usado depois que comprá-lo de você.
Para vender seu carro por R$ 50.000, portanto, o vendedor não poderá comprá-lo por R$ 50.000 porque, para revendê-lo, terá de recolher impostos, dar garantia obrigatória de três meses (tendo, por essa razão, de fazer eventuais reparos no veículo) e, por último, mas tão ou mais importante, extrair lucro nessa negociação. Afinal quem trabalha precisa receber.
Ou seja: para revender seu carro por R$ 50.000, o vendedor tentará comprá-lo por cerca de R$ 45.000 ou menos.
Digamos agora que o carro que você quer comprar custe R$ 100.000.
Dando o usado de entrada por R$ 45.000, você ainda terá que desembolsar R$ 55.000. Os números podem ser diferentes, mas o importante é registrar que você recebe menos por seu carro quando decidi usá-lo como base de troca.
Continuando, se vai pagar a diferença à vista, você pode pedir um desconto. Mas descontos são raros quando se paga parte do valor do carro novo com um usado.
Na avaliação de seu carro usado, o vendedor já considerou quanto receberia de diferença (sem descontos). Se for financiar, seu poder de negociação é ainda menor.
Vender o carro diretamente a alguém interessado é sempre o melhor caminho para conseguir um valor maior. No caso do carro que vale R$ 50.000, é possível arrecadar R$ 50.000.
Se não tiver pressa, dependendo do carro, consegue-se até um pouco mais: R$ 51.000, R$ 52.000. Se tiver pressa pode pedir R$ 48.000 e ainda assim sair com mais dinheiro no bolso do que vendendo em uma loja.
Fonte: QuatroRodas
Resposta curta: porque na cidade você freia mais. Para a resposta longa, porém, é preciso explicar como funciona um híbrido moderno.
Modelos como o Toyota Prius e o Ford Fusion Hybrid contam com dois motores de propulsão: um a gasolina (ou, em breve, flex) e outro elétrico.
Todo motor elétrico é, também, um gerador de eletricidade. O conceito é simples: se a energia entra no motor, ele gira. Se você girar a árvore (inadvertidamente chamada de eixo) dele, porém, o próprio motor passa a produzir eletricidade.
Só que, quanto mais energia você quiser produzir, mais força precisará para girar o motor elétrico. E aí está a sacada dos modelos híbridos.
Quando você pisa moderadamente no freio do Prius, o pedal não necessariamente irá pressionar as pastilhas de freio. Se a central eletrônica calcular que a desaceleração desejada pelo motorista é branda, o próprio motor elétrico do Prius freia o carro – gerando eletricidade nesse ínterim.
Como na cidade você usa muito mais o freio do que na estrada, a transformação de parte da energia cinética do carro em eletricidade é mais intensa no anda-e-para das grandes metrópoles.
Por conta disso, há mais energia elétrica disponível para o carro, diminuindo a necessidade do uso do motor a combustão. E na cidade, os momentos em que é possível rodar utilizando apenas o motor elétrico (em velocidades menores) são mais frequentes.
Este é o principal motivo para que os híbrido tenham um consumo urbano menor do que na estrada – justamente o contrário do que ocorre com carros convencionais. No caso do Prius, são 23,8 km/l na cidade e 18,2 km/l na estrada
Com um só pedal
O poder de frenagem de um motor elétrico é tão intenso que no BMW i3 é possível dirigir usando apenas o pedal do acelerador. O funcionamento é simples: ao aliviar o pé direito, o motor elétrico passa automaticamente a gerar energia, reduzindo a velocidade do carro.
Em teoria todo modelo híbrido ou elétrico pode fazer isso, mas outras marcas optam por tornar essa regeneração mais branda, para não confundir seus motoristas.
A eficiência desse método, porém, tende a popularizá-lo – a Nissan replicou o mesmo mecanismo no novo Leaf.
Fonte: QuatroRodas
Por que ao colocar gasolina de maior octanagem num motor flex o sensor do ponto de ignição não reconhece essa diferença de octanagem, como faz com o álcool? – Osvaldo Carneiro Filho, Rio de Janeiro (RJ)
Primeiro é preciso entender que as injeções eletrônicas modernas possuem diversos sensores, mas não há nenhum que meça o ponto de ignição e a quantidade de octanas (unidade que indica a resistência à compressão sem pré-detonação) do combustível. Ou seja, o motor não consegue identificar a qualidade da gasolina (ou etanol) de forma direta.
Na verdade, a identificação do combustível usado (etanol ou gasolina) se dá pela sonda lambda, que mede a quantidade de oxigênio presente nos gases de escape. Os dados dela são utilizados para ajustar o tempo de injeção do combustível, sua quantidade e o ponto de ignição, que é alterado constantemente.
Isso não impede, porém, que a injeção reconheça o uso de gasolina com mais octanas de forma indireta. Desde 2015, a gasolina premium tem menos etanol misturado (25% contra 27% da comum e aditivada), possibilitando a identificação da octanagem por meio dos sensores de oxigênio da sonda lambda – a queima de uma gasolina com mais etanol é diferente da de uma com menos biocombustível.
A queima de combustíveis de má qualidade também altera os dados coletados pela sonda. Quando isso ocorre, a injeção altera seus parâmetros (mudando a quantidade e o momento em que o combustível entra na câmara de combustão) para tentar compensar a menor eficiência do combustível.
Fonte: QuatroRodas
A Volkswagen apresentou oficialmente o Virtus – a versão três-volumes do novo Polo. O sedã chega às lojas ainda este mês custando entre R$ 59.990 e R$ 79.990.
Os preços revelam um ponto fraco da novidade. A opção topo de linha (Highline), equipada com motor 1.0 TSI e câmbio automático de seis marchas, é R$ 10.800 mais cara do que o Polo Highline – e ambos têm basicamente o mesmo conteúdo.
Na versão Comfortline, a diferença cai para ainda salgados R$ 8.300 e para aceitáveis R$ 5.000 na configuração de entrada, 1.6.
Se você se encantou pelo Virtus das fotos, vale o aviso: completo, com pintura metálica, painel digital, rodas aro 17, couro, tela de 8 polegadas e outros itens menores, o preço deve passar dos R$ 85.000 (a VW ainda não divulgou os preços da lista de equipamentos opcionais).
Com medidas generosas, o Virtus é um carro de presença. As carrocerias hatch e sedã da geração anterior do Polo brasileiro (lançada em 2002) tinham os mesmos 246 cm entre os eixos e nenhuma jamais figurou entre os carros mais vendidos de seus respectivos segmentos.
Ainda que a duras penas, a Volkswagen parece ter aprendido a lição. Para começar, adotou uma estratégia diferente da Fiat ao esticar o seu hatch.
Em vez de manter o entre-eixos e adaptar portas traseiras, teto e porta-malas, engenheiros e designers alemães e brasileiros se valeram da modularidade da plataforma MQB e alteraram também o entre-eixos (de 256,5 cm para 265,1 cm).
Com 448,2 cm de comprimento, 175,1 cm de largura e 147,2 cm de altura, o Virtus impressiona pelo porte quando comparado a rivais veteranos, como Hyundai HB20S (423 x 168 x 147 cm) e Prisma (428,2 x 170,5 x 147,8 cm).
E, especialmente na versão Highline completa, o interior também é de encher os olhos. Assim como no Polo, o acabamento é elogiável. O motorista tem a seu dispor volante, banco e retrovisores com grande amplitude e facilidade de ajuste, o que permite o uso compartilhado por pessoas de estaturas bem diferentes.
Mas conforto de verdade tem quem viaja no banco traseiro. Ainda que os dianteiros estejam totalmente recuados, as pernas não são espremidas. O espaço para cabeça e na altura dos ombros e cotovelos também é bom.
Melhor que isso, só se o assoalho fosse plano na região central, como no Honda City – que também briga entre os sedãs compactos e receberá um facelift até março.
O porta-malas, com 521 litros, está entre os maiores do segmento. Bastante ampla, a boca do compartimento facilita a acomodação de objetos volumosos. Se estiver equipado com a prancha (opcional), que permite a elevação do fundo, melhor ainda.
Ao volante, a maciez da suspensão notada no Polo se repete, muito embora a melhor distribuição de massa do sedã tenha atenuado a forte tendência de saídas de frente.
Ficha Técnica
- Preço: R$ 79.900
- Motor: gas., diant., transv., três cilindros, 999 cm3, 12V, turbo, 128/116 cv a 5.500 rpm, 20,4 mkgf a 2.000/3.500 rpm
- Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
- Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
- Freios: discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
- Direção: elétrica
- Pneus: 205/50 R17
- Dimensões: compr., 448,2 cm; largura, 175,1 cm; alt., 147,2 cm; entre-eixos, 265,1 cm; peso, 1.192; tanque, 52 l; porta-malas, 521 l
Fonte: QuatroRodas
O clássico cupê alemão M3 CS está de volta ao Brasil, mas é melhor correr: só seis unidades da série limitada serão comercializadas no país.
E cada uma com preço sugerido de R$ 663.950.
Tradicionalmente as versões CS dos esportivos da BMW são mais potentes e leves. Com esta M4 não é diferente: são 32 kg a menos na balança e 29 cv a mais sob o capô, totalizando 460 cv gerados por um seis-cilindros em linha biturbo.
O câmbio continua sendo um automatizado de dupla embreagem e sete marchas.
Com isso, segundo a BMW, o esportivo é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos, enquanto a limitação eletrônica da velocidade foi elevada em 30 km/h, chegando a 280 km/h.
A redução do peso foi possível com a troca de alguns componentes, como os difusores traseiros, por similares feitos com plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP, na sigla em inglês). Mesmo assim, foi necessário simplificar a cabine.
O ar-condicionado digital de duas zonas, por exemplo, foi substituído por um analógico monozona (que tem menos componentes e, portanto, é mais leve). O puxador da porta também sofreu uma baixa, e foi substituído por uma simples alça de tecido.
O principal rival do M4 é o Mercedes-AMG C63 S, que é – bem – menos caromais barato (R$ 568.900) e potente: são 510 cv, bons para um 0 a 100 km/h em 4,6 segundos, com velocidade máxima de 250 km/h limitada eletronicamente.
Fonte: QuatroRodas
Já virou clichê falar que os carros estão cada vez mais parecidos com os smartphones, cuja tecnologia de ponta fica gradualmente mais acessível. Só que essa semelhança em breve será maior ainda.
Já reparou como é quase impossível fazer a manutenção do seu celular por conta própria ou encontrar uma loja capaz de fazer isso? Pois o mesmo vai acontecer com seu automóvel.
“A situação será como nos primórdios da injeção eletrônica, quando poucos reparadores tinham acesso aos equipamentos de diagnose necessários para o reparo”, diz Alessandro Rubio, coordenador técnico do Cesvi.
E isso não vale só para os itens eletrônicos. Até desamassar o carro será mais difícil. Para fazer com que um veículo seja leve e seguro numa colisão, os fabricantes adotaram um leque de novos materiais, como aços formados a quente, alumínio e até plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP, na sigla em inglês). Eles são ótimos para os passageiros em caso de acidentes, mas péssimos para o reparador.
Modelos que misturam aço e alumínio, como o novo Audi TT, exigem uma mão de obra bem especializada. “Esses dois materiais não podem ficar encostados, pois isso geraria uma corrosão galvânica, como em uma pilha”, explica Lothar Werninghaus, consultor técnico da Audi.
E, para piorar, não é possível soldar as duas peças. “Elas devem ser coladas, rebitadas ou fixadas com parafusos especiais revestidos”, completa Rubio.
Até mesmo aquela leve batida em manobras pode se transformar em um enorme prejuízo. Modelos com controlador de velocidade adaptativo têm o radar do sistema quase sempre exposto ou protegido apenas por uma peça plástica – geralmente atrás do logotipo na grade do radiador.
Soma-se a isso a péssima mania dos brasileiros de colocar engates na traseira e temos a receita de um prejuízo que pode facilmente chegar aos R$ 20.000.
É tanto detalhe que mesmo trocar um simples alto-falante exigirá treinamento adicional. “Um revestimento de porta tem diferentes grampos e parafusos. Se o reparador não souber onde estão e como soltá-los, poderá quebrá-los ao tentar remover a peça”, diz Ricardo Takahira, da Comissão Técnica de Veículos Elétricos da SAE.
E, por falar em modelos eletrificados, eles vão influenciar até mesmo a roupa dos mecânicos. “Por conta da alta tensão do sistema elétrico desses veículos, o reparador precisará de um macacão especial e treinamento diferenciado”, continua Takahira.
Mesmo quem só vai à concessionária poderá ter dor de cabeça, já que nem toda unidade tem o treinamento específico para novos materiais e tecnologias.
“Estamos preparando um programa para adequar nossa rede, mas, dependendo da complexidade do problema, talvez seja necessário enviar o veículo para nossa oficina-modelo, na fábrica de São Bernardo do Campo (SP)”, conta Marcelo Calongo, gerente de treinamento da Mercedes-Benz. Ah, se isso ocorrer, o custo do transporte do veículo pode ficar por conta do cliente.
Felizmente, esse cenário assustador também terá vida curta. “A tendência é que surjam novos equipamentos e softwares independentes capazes de efetuar o reparo com a mesma qualidade de uma concessionária”, diz Rubio.
E, apesar de as peças serem (bem) mais caras, é provável que elas tornem até os seguros mais baratos. Afinal, aquele radar, que é tão caro de reparar em caso de batida, serve exatamente para evitar uma colisão.
Fonte: QuatroRodas
